“Черно море” - най-важната магистрала заради НАТО и Украйна
Стойността на новите шосета и жп лиии ще е 6 милиарда лева, но ще има помощ от Алианса и ЕС
Плановете за строителство на автомагистрали и железопътни линии на страната могат да бъдат пренаредени поради потребностите на НАТО и войната в Украйна. Причината - България няма инфраструктура, годна за бързо напредване сред границите с Гърция и Румъния. А поради турската политика да не позволява военни кораби и превоз през проливите гръцкото пристанище в Александруполис се трансформира във водещо за НАТО в района.
Липсата на инфраструктура по коридора Александруполис - Бургас - Варна - Констанца прави много мъчно доставянето на въоръжение за Украйна
Допълнително е съвсем невероятно разполагането на многонационална бригада на НАТО в България.
Заради защитата е нужно пренареждане на целите в инфраструктурата. Като най-важни са коридорите север-юг с приоритет автомагистрала “Черно море ”, упорстват военните. До момента транспортните връзки около морето бяха поизостанали зад планове като “Хемус ” и бързите жп връзки изток - запад.
Инфраструктура за 6 милиарда евро ще бъде построена в България, с цел да обслужва потребностите на НАТО и за цивилен цели, заяви след завръщането си от Съединени американски щати предходната седмица военният министър Тодор Тагарев. Като за съфинансиране на тези планове ще могат да се употребяват пари както от еврофондовете, по този начин и от стратегиите на алианса.
Според Тагарев предпочитани са пътища, железопътни линии, нефтопроводи, хранилища, здания за настаняване. Така ще стане допустимо сегашната многонационална батальонна бойна група от към 1000 бойци да бъде увеличена при потребност до бригада, която към този момент включва 5000 бойци от Съединени американски щати, Италия и още пет страни към нас.
В реалност става дума напълно за инфраструктура – пътна и железопътна, която да разрешава транспорт на артикули от гръцкото пристанище Александруполис до румънското Констанца.
Нещо като едновремешната концепция на Бойко Борисов за “балканско околовръстно ”, с която през 2019 година ухажваше Китай да финансира дружно с сътрудниците си - министър председателите на Гърция и Румъния. През октомври 2023 година тази концепция бе възродена на тристранна среща на премиера Николай Денков с министър-председателите на Гърция Кириакос Мицотакис и на Румъния Марчел Чолаку.
Заедно с еврокомисаря Маргаритис Схинас тримата договориха ускорение на строителството на коридора, който стартира от пристанището в Кавала, минава през Александруполис, българските черноморски пристанища и Констанца. Като Румъния разгласи преди месец, че стартира строителството на автомагистрала към Украйна.
В огромната си част този кулоар от Гърция до Румъния съответствува с трасето на плануваната от България автомагистрала “Черно море ”, само че дублирана с жп линия и енергийна инфраструктура.
Алтернатива, която към този момент стои без внимание от военните, тъй като е надалеч от евентуалната линия на конфликт при офанзива от страна на Русия, е инфраструктура през старопланинските проходи. Тя би трябвало да поеме трафика от юг през Стара планина, по бъдещата автомагистрала Русе - Велико Търново до Дунав мост и оттова през Виа Карпатия чак до Словакия и Полша. Така се свързват Балтийско море и България.
Продължението на юг обаче изисква отвеждането на идващия от север трафик чак до прохода Маказа, построяването на още към 50 км автомагистрала на гръцка територия до Гюмюрджина, от където товарите могат да поемат по настоящата Виа Егнатия до Александруполис.
В момента обаче България няма даже идейни планове за създаване на инфраструктура север - юг, без значение кои трасета ще бъдат определени.
Развиването на инфраструктурата по оста север – юг в Източна Европа е една от главните цели и на самодейността “Три морета ”, която стартира преди няколко години по концепция на Съединени американски щати и включва 12 страни от Източна Европа. Нейната последна цел е да развие тъкмо това пътно направление, което по времето на студената война съзнателно не е изграждано, защото целта на тогавашния Съюз на съветските социалистически републики е бил да развива различен вид връзки.
Затова сега в пътните връзки на Стария континент изключително в нашата част има много парадокси.
Например, в случай че компания желае да прати стока от Гърция или от България за някоя от балтийските страни, тя ще мине първо през Ротердам и чак след това ще се озове в Рига или Талин, защото пътуването по този маршрут с кола или с трен в най-хубавия случай лишава цели три денонощия.
Друг абсурд е, че сега не съществува бърз достъп от Балтийско море до Суецкия канал. Например стока, натоварена от Полша, пътува към 4 денонощия до Егейско море, преди да бъде натоварена на транспортен съд, с цел да доближи от малко малко бързо до Суецкия канал. Преди това на сушата камионите и влаковете употребяват доста заобиколни направления, с цел да стигнат до България. А тук ги посреща още по-голяма липса на директни пътища.
От всички планове забележим резултат към този момент има единствено за автомагистрала “Черно море ”, само че единствено за частта сред Бургас и Варна, т.е. половината от това, което е належащо. По данни на пътната организация до края на тази година би трябвало да е подготвен техническият план, което значи, че в случай че има финансиране, строителството най-малко може да стартира през 2025 година
Обществената поръчка за правенето на абстрактен план бе оповестена преди близо 3 година, само че готовите разновидности не са показвани обществено.
Според осведомени е изоставена концепцията автомагистралата да потегля от Аспаруховия мост във Варна. Началната точка на “Черно море ” ще е на двайсетина километра преди влизане в морската ни столица по автомагистрала “Хемус ”, към дребното село Слънчево, където ще се прави пътен възел.
А свършва не тъкмо в бургаския квартал “Сарафово ”, както се предвиждаше, а в отдалеченото на към 30 км от града село Ветрен, около което ще се прави пътен възел за връзка с автомагистрала “Тракия ”
В случая “Тракия ” ще направи връзката на тези товари, идващи от север, с направлението в посока към Маказа. Освен че ще се употребява част от автомагистрала “Марица ”, ще би трябвало да се построи и някаква подобаваща пътна връзка до Кърджали и граничния пункт при прохода Маказа.
Дори единствено тази половин “Черно море ” обаче минава през 11 предпазени зони по “Натура ” и през една предпазена територия – Побитите камъни. Което значи, че занапред ще се прави екологична оценка и евентуално екоорганизации и частни лица ще създадат каквото могат, с цел да стопират начинанието.
Не по-добро е ситуацията и с прокопаването на тунела под Шипка, без който няма по какъв начин товарите да преминат Стара планина
Миналата седмица от отговори на районния министър Андрей Цеков на писмени въпроси на депутати от “Възраждане ” стана ясно, че техническият план няма да е подготвен и тази година. Договорът бе подписан през 2022 година и е за инженеринг, т.е. изпълнителят би трябвало първо да го проектира и да стартира да го строи на идващ стадий. Самото строителство ще трае 1280 дни, т.е. към 3 години и половина.
Към момента грешките в кадастъра, които бавят проектирането, още не са отстранени и това съгласно министър Цеков значи, че надали планът ще е подготвен до края на 2024 година
Но освен – има и екологични съображения, които също към момента не са изчистени. Част от трасето сред обхода на Габрово и тунела минава през Природен парк “Българка ”. Министерство на околната среда и водите е дало позитивно мнение, само че това решение за утвърждение на екомерките е обжалвано от еколози
На 9 февруари предходната година Административният съд в София е отменил решението и това сега се апелира от страната във Върховен административен съд, само че към момента няма дефинитивно решение.
Слава богу, тунелът най-малко има обезпечено финансиране от европейските фондове. Но даже по някакъв метод този 130-годишен план да започва, от двете страни на бъдещия тунел липсват обилни сектори
Когато автомагистралата Русе – Велико Търново, която най-малко към този момент се строи, доближи Търново, оттова до Габрово има още шейсетина километра двулентов път. Макар че е в положително положение, той не е в положение да поеме големите количества товари, които ще дойдат.
А и когато тунелът бъде подготвен, той ще излиза покрай град Шипка. Оттам до Стара Загора има още към 45 километра, които сега съставляват двулентов път с едно платно. Има и още десетина километра на юг от Стара Загора, до момента в който се излезе до автомагистралите “Тракия ” и “Марица ”.
С други думи - постанова се планиране на още пътища, утвърждения, екологични оценки, обжалвания и така нататък И във всичко това НАТО надали може да помогне.
В Ямбол строят градче за военните от алианса, ще струва поне 100 млн. лева
РУМИНА ДИМИТРОВА
Малък град наоколо до Ямбол, където да се настанят бойците на съдружниците в НАТО, които са част от интернационалната бойна група на територията на България, възнамерява да построи военното министерство.
Изграждането му ще коства най-малко 100 млн. лева, само че точната цена ще стане ясна, когато проектирането приключи. След това разходът наложително би трябвало да бъде утвърден от Народното събрание.
Градчето би трябвало да е готово през 2025 година Решението къде тъкмо да бъде построено то не е дефинитивно. Но по рекомендация на военните специалисти би трябвало да е наоколо до Кабиле, тъй като за базирането на бойната група е нужно в покрайнините да има летище, полигон за подготовка на бойците, добра пътна и железопътна инфраструктура.
“Много военни условия има, които вършат този регион желан, само че той не е и единственият вероятен ”, разяснява преди време военният министър Тодор Тагарев, само че без да уточни други разновидности.
Градчето би трябвало да подслони към 1500 бойци, колкото сега има в многонационалната бойна група. Сега те живеят в базите към полигон “Ново село ”, където и най-често упражняват. Капацитетът на града обаче ще се възнамерява за до 5 хиляди души, на колкото би могла да нарасне групата, в случай че се преобразува в бригада.
Многонационалната бойна група на НАТО у нас бе основана на 1 март 2022 година малко след старта на войната сред Русия и Украйна. Италия е водещата страна и с най-многобройното присъединяване в нея с над 700 военни от 7-ми алпийски полк “Берсалиери ” с повече от 50 единици техника. Съединени американски щати вземат участие с механизирана рота. България също взе участие с рота. В групата има военни и от Турция, Северна Македония, Черна гора и Албания.
Идеята за основаването ѝ бе да се укрепи Източният фланг на НАТО. Такива сили са ситуирани и в Румъния, Унгария, Словакия, Полша и балтийските страни. Планът е всички да прераснат в бригади. Съставът им обаче не всеки път ще е цялостен, а ще се попълня единствено при потребност - в спокойно време да вземем за пример това са огромните учения.
Една от аргументите за това ограничаване е Договорът за въоръжените сили в Европа, от който България е част и не разрешава трайно разполагане на огромни непознати сили на територията на страната. Другата причина пък е финансирането, защото всяка участваща страна би трябвало сама да заплаща разноските за пребиваването на своите бойци тук.
Плановете за строителство на автомагистрали и железопътни линии на страната могат да бъдат пренаредени поради потребностите на НАТО и войната в Украйна. Причината - България няма инфраструктура, годна за бързо напредване сред границите с Гърция и Румъния. А поради турската политика да не позволява военни кораби и превоз през проливите гръцкото пристанище в Александруполис се трансформира във водещо за НАТО в района.
Липсата на инфраструктура по коридора Александруполис - Бургас - Варна - Констанца прави много мъчно доставянето на въоръжение за Украйна
Допълнително е съвсем невероятно разполагането на многонационална бригада на НАТО в България.
Заради защитата е нужно пренареждане на целите в инфраструктурата. Като най-важни са коридорите север-юг с приоритет автомагистрала “Черно море ”, упорстват военните. До момента транспортните връзки около морето бяха поизостанали зад планове като “Хемус ” и бързите жп връзки изток - запад.
Инфраструктура за 6 милиарда евро ще бъде построена в България, с цел да обслужва потребностите на НАТО и за цивилен цели, заяви след завръщането си от Съединени американски щати предходната седмица военният министър Тодор Тагарев. Като за съфинансиране на тези планове ще могат да се употребяват пари както от еврофондовете, по този начин и от стратегиите на алианса.
Според Тагарев предпочитани са пътища, железопътни линии, нефтопроводи, хранилища, здания за настаняване. Така ще стане допустимо сегашната многонационална батальонна бойна група от към 1000 бойци да бъде увеличена при потребност до бригада, която към този момент включва 5000 бойци от Съединени американски щати, Италия и още пет страни към нас.
В реалност става дума напълно за инфраструктура – пътна и железопътна, която да разрешава транспорт на артикули от гръцкото пристанище Александруполис до румънското Констанца.
Нещо като едновремешната концепция на Бойко Борисов за “балканско околовръстно ”, с която през 2019 година ухажваше Китай да финансира дружно с сътрудниците си - министър председателите на Гърция и Румъния. През октомври 2023 година тази концепция бе възродена на тристранна среща на премиера Николай Денков с министър-председателите на Гърция Кириакос Мицотакис и на Румъния Марчел Чолаку.
Заедно с еврокомисаря Маргаритис Схинас тримата договориха ускорение на строителството на коридора, който стартира от пристанището в Кавала, минава през Александруполис, българските черноморски пристанища и Констанца. Като Румъния разгласи преди месец, че стартира строителството на автомагистрала към Украйна.
В огромната си част този кулоар от Гърция до Румъния съответствува с трасето на плануваната от България автомагистрала “Черно море ”, само че дублирана с жп линия и енергийна инфраструктура.
Алтернатива, която към този момент стои без внимание от военните, тъй като е надалеч от евентуалната линия на конфликт при офанзива от страна на Русия, е инфраструктура през старопланинските проходи. Тя би трябвало да поеме трафика от юг през Стара планина, по бъдещата автомагистрала Русе - Велико Търново до Дунав мост и оттова през Виа Карпатия чак до Словакия и Полша. Така се свързват Балтийско море и България.
Продължението на юг обаче изисква отвеждането на идващия от север трафик чак до прохода Маказа, построяването на още към 50 км автомагистрала на гръцка територия до Гюмюрджина, от където товарите могат да поемат по настоящата Виа Егнатия до Александруполис.
В момента обаче България няма даже идейни планове за създаване на инфраструктура север - юг, без значение кои трасета ще бъдат определени.
Развиването на инфраструктурата по оста север – юг в Източна Европа е една от главните цели и на самодейността “Три морета ”, която стартира преди няколко години по концепция на Съединени американски щати и включва 12 страни от Източна Европа. Нейната последна цел е да развие тъкмо това пътно направление, което по времето на студената война съзнателно не е изграждано, защото целта на тогавашния Съюз на съветските социалистически републики е бил да развива различен вид връзки.
Затова сега в пътните връзки на Стария континент изключително в нашата част има много парадокси.
Например, в случай че компания желае да прати стока от Гърция или от България за някоя от балтийските страни, тя ще мине първо през Ротердам и чак след това ще се озове в Рига или Талин, защото пътуването по този маршрут с кола или с трен в най-хубавия случай лишава цели три денонощия.
Друг абсурд е, че сега не съществува бърз достъп от Балтийско море до Суецкия канал. Например стока, натоварена от Полша, пътува към 4 денонощия до Егейско море, преди да бъде натоварена на транспортен съд, с цел да доближи от малко малко бързо до Суецкия канал. Преди това на сушата камионите и влаковете употребяват доста заобиколни направления, с цел да стигнат до България. А тук ги посреща още по-голяма липса на директни пътища.
От всички планове забележим резултат към този момент има единствено за автомагистрала “Черно море ”, само че единствено за частта сред Бургас и Варна, т.е. половината от това, което е належащо. По данни на пътната организация до края на тази година би трябвало да е подготвен техническият план, което значи, че в случай че има финансиране, строителството най-малко може да стартира през 2025 година
Обществената поръчка за правенето на абстрактен план бе оповестена преди близо 3 година, само че готовите разновидности не са показвани обществено.
Според осведомени е изоставена концепцията автомагистралата да потегля от Аспаруховия мост във Варна. Началната точка на “Черно море ” ще е на двайсетина километра преди влизане в морската ни столица по автомагистрала “Хемус ”, към дребното село Слънчево, където ще се прави пътен възел.
А свършва не тъкмо в бургаския квартал “Сарафово ”, както се предвиждаше, а в отдалеченото на към 30 км от града село Ветрен, около което ще се прави пътен възел за връзка с автомагистрала “Тракия ”
В случая “Тракия ” ще направи връзката на тези товари, идващи от север, с направлението в посока към Маказа. Освен че ще се употребява част от автомагистрала “Марица ”, ще би трябвало да се построи и някаква подобаваща пътна връзка до Кърджали и граничния пункт при прохода Маказа.
Дори единствено тази половин “Черно море ” обаче минава през 11 предпазени зони по “Натура ” и през една предпазена територия – Побитите камъни. Което значи, че занапред ще се прави екологична оценка и евентуално екоорганизации и частни лица ще създадат каквото могат, с цел да стопират начинанието.
Не по-добро е ситуацията и с прокопаването на тунела под Шипка, без който няма по какъв начин товарите да преминат Стара планина
Миналата седмица от отговори на районния министър Андрей Цеков на писмени въпроси на депутати от “Възраждане ” стана ясно, че техническият план няма да е подготвен и тази година. Договорът бе подписан през 2022 година и е за инженеринг, т.е. изпълнителят би трябвало първо да го проектира и да стартира да го строи на идващ стадий. Самото строителство ще трае 1280 дни, т.е. към 3 години и половина.
Към момента грешките в кадастъра, които бавят проектирането, още не са отстранени и това съгласно министър Цеков значи, че надали планът ще е подготвен до края на 2024 година
Но освен – има и екологични съображения, които също към момента не са изчистени. Част от трасето сред обхода на Габрово и тунела минава през Природен парк “Българка ”. Министерство на околната среда и водите е дало позитивно мнение, само че това решение за утвърждение на екомерките е обжалвано от еколози
На 9 февруари предходната година Административният съд в София е отменил решението и това сега се апелира от страната във Върховен административен съд, само че към момента няма дефинитивно решение.
Слава богу, тунелът най-малко има обезпечено финансиране от европейските фондове. Но даже по някакъв метод този 130-годишен план да започва, от двете страни на бъдещия тунел липсват обилни сектори
Когато автомагистралата Русе – Велико Търново, която най-малко към този момент се строи, доближи Търново, оттова до Габрово има още шейсетина километра двулентов път. Макар че е в положително положение, той не е в положение да поеме големите количества товари, които ще дойдат.
А и когато тунелът бъде подготвен, той ще излиза покрай град Шипка. Оттам до Стара Загора има още към 45 километра, които сега съставляват двулентов път с едно платно. Има и още десетина километра на юг от Стара Загора, до момента в който се излезе до автомагистралите “Тракия ” и “Марица ”.
С други думи - постанова се планиране на още пътища, утвърждения, екологични оценки, обжалвания и така нататък И във всичко това НАТО надали може да помогне.
В Ямбол строят градче за военните от алианса, ще струва поне 100 млн. лева
РУМИНА ДИМИТРОВА
Малък град наоколо до Ямбол, където да се настанят бойците на съдружниците в НАТО, които са част от интернационалната бойна група на територията на България, възнамерява да построи военното министерство.
Изграждането му ще коства най-малко 100 млн. лева, само че точната цена ще стане ясна, когато проектирането приключи. След това разходът наложително би трябвало да бъде утвърден от Народното събрание.
Градчето би трябвало да е готово през 2025 година Решението къде тъкмо да бъде построено то не е дефинитивно. Но по рекомендация на военните специалисти би трябвало да е наоколо до Кабиле, тъй като за базирането на бойната група е нужно в покрайнините да има летище, полигон за подготовка на бойците, добра пътна и железопътна инфраструктура.
“Много военни условия има, които вършат този регион желан, само че той не е и единственият вероятен ”, разяснява преди време военният министър Тодор Тагарев, само че без да уточни други разновидности.
Градчето би трябвало да подслони към 1500 бойци, колкото сега има в многонационалната бойна група. Сега те живеят в базите към полигон “Ново село ”, където и най-често упражняват. Капацитетът на града обаче ще се възнамерява за до 5 хиляди души, на колкото би могла да нарасне групата, в случай че се преобразува в бригада.
Многонационалната бойна група на НАТО у нас бе основана на 1 март 2022 година малко след старта на войната сред Русия и Украйна. Италия е водещата страна и с най-многобройното присъединяване в нея с над 700 военни от 7-ми алпийски полк “Берсалиери ” с повече от 50 единици техника. Съединени американски щати вземат участие с механизирана рота. България също взе участие с рота. В групата има военни и от Турция, Северна Македония, Черна гора и Албания.
Идеята за основаването ѝ бе да се укрепи Източният фланг на НАТО. Такива сили са ситуирани и в Румъния, Унгария, Словакия, Полша и балтийските страни. Планът е всички да прераснат в бригади. Съставът им обаче не всеки път ще е цялостен, а ще се попълня единствено при потребност - в спокойно време да вземем за пример това са огромните учения.
Една от аргументите за това ограничаване е Договорът за въоръжените сили в Европа, от който България е част и не разрешава трайно разполагане на огромни непознати сили на територията на страната. Другата причина пък е финансирането, защото всяка участваща страна би трябвало сама да заплаща разноските за пребиваването на своите бойци тук.
Източник: dnesplus.bg
КОМЕНТАРИ